POR QUÉ EL 2018 FUE UNO DE LOS PEORES AÑOS PARA EL SECTOR LOGÍSTICO
(SIMILITUDES CON EL 2021/22)
Para la Argentina, 2018 fue un año crítico. Su economía, mal gestionada desde el inicio, fue primero golpeada por factores climáticos adversos que redujeron la producción agropecuaria y luego afectada en su financiamiento externo por la suba de las tasas de interés internacionales.
Se gestó entonces una importante crisis, aún hoy no concluida, con efectos en 2018 sobre la paridad cambiaria (100% de devaluación), la inflación (50% anual) y el nivel de actividad (-2,5% del PBI) que como consecuencia impactó en los ingresos reales (-10%), la calidad del empleo y la pobreza (30%).
El posterior plan de estabilización aplicado por el gobierno logró reducir la volatilidad del dólar y permitió en 2018 una tibia tendencia a la baja de la inflación, luego revertida, que nunca devolvió la confianza a los mercados. Su estrategia se basa en subir la tasa de interés en pesos por encima de la inflación (73,5 % de arranque, en octubre), cortar la emisión monetaria y disminuir el gasto público en busca de minimizar el déficit fiscal. El programa es recesivo y solo sostenible en el corto plazo siempre que la “política” esté dispuesta a pagar el costo del ajuste. El plan se enmarca en el acuerdo logrado con el FMI por el que el organismo otorgó un crédito por USD 57.100 millones a lo largo de 2018 y 2019 (no utilizado en su totalidad) a cambio de duras reformas estructurales que incluyen, en lo visible, la suba de tarifas y en lo no tan visible la reducción de las jubilaciones y el fogoneo (a pesar de lo que se diga públicamente) de la inflación como forma ineludible de licuar costos y pasivos.
El campo, principal motor exportador de la economía argentina, tuvo en 2018 además, su propio mal año. Sufrió graves inundaciones en enero y posteriormente atravesó la mayor sequía en los últimos 50 años con lo que se perdieron 29(E) millones de toneladas equivalentes a 8.000 (E) millones de dólares. En septiembre de 2018, en su necesidad de bajar el déficit, el Gobierno decidió reducir en soja la tasa de retención del 25,5 al 18%, aplicando en forma paralela un tributo adicional de $4 por dólar exportado lo que incrementó la tasa efectiva de retención a un nivel de entre el 28 y 29%, según el valor del dólar que, para esa época llegó a un pico de $41,89.
Dentro de este contexto, el sector del transporte de carga por camión y la logística complementaria han sufrido, durante 2018, uno de sus peores años.
La pérdida de la producción agrícola equivalente a (-) un millón de viajes, sumado al enfriamiento del consumo interno, dio lugar a una fuerte sobre oferta de camiones. Esto permitió que los dadores de carga dieran incrementos de tarifas muy por debajo de la inflación de costos. Mientras que, a nivel corporativo, para el transporte se otorgaron incrementos del 32% (E) promedio sobre las tarifas vigentes en 2017, el resto del mercado, fuera de la presión de cosecha, operó con apenas 4% de aumento (E). La diferencia entre los aumentos de tarifas durante el año y el aumento de costos impactó de lleno en el sector transportista. Según el Índice de Costos Nacionales, elaborado por la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), la suba total de sus costos durante 2018 se ubicó en el 58,32%, siendo la cifra más alta de los últimos 28 años. Por su parte, para la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga (FADEEAC), el aumento fue del 61,53% anual, el mayor en los últimos 16 años.
La crisis del sector es muy grave.
- El aumento de sus costos directos esta particularmente afectado por la incidencia de los combustibles y sus derivados (+77% anual en 2018), así como por la carga impositiva que soporta y el marco laboral que lo asfixia.
- Financieramente, la situación es además difícil ya que el sector cobra en cuenta corriente a un promedio de 40 (E) días fecha factura, pero debe abonar sus insumos críticos (combustible, peajes y salarios) con un giro promedio de 10 días fecha de carga. Es decir que la operación genera un capital de trabajo negativo que debe ser financiado por el transportista.
- En 2018 el costo del endeudamiento para capital de trabajo aumentó el 175% anual a nivel pyme.
- Estructuralmente, la brecha entre las tarifas pagadas y los costos del sector tiende a agrandarse alimentada por una sobre oferta de capacidad de carga fragmentada, sin poder de negociación, informal y que mayormente trabaja a costos variables.
CONCLUSIÓN
El transporte de cargas por camión y la logística asociada constituye una de las actividades más importantes del sistema productivo argentino. El país es muy extenso, con mala infraestructura carretera y ferroviaria. Las posibles vías navegables interiores no han sido desarrolladas y presenta desacoples entre los centros productores de insumos, producción y consumo. En este contexto, el país depende de la versatilidad del transporte de carga automotor. Es el lubricante imprescindible que actúa en toda la cadena de valor, permitiendo la producción y distribución de bienes con la consecuente creación de riqueza. Sus servicios son estratégicos, sin embargo, el sector presenta signos de constante deterioro y desinversión. La situación de este sector, vital para la economía argentina, es alarmante. Está descapitalizado y sin liquidez. De no cambiar su situación, se transformará sin dudas en un cuello de botella para el crecimiento del país.