LOGISTICA EN ARGENTINA: COSTOS ALTOS Y PRESTADORAS POBRES
Una cosa es que los costos asociados al servicio de logística sean altos en relación con la estructura de costos del dador de carga. Otra cosa es que las tarifas cobradas por ese servicio sean efectivamente altas. Lo explicamos.
Ante todo debemos aclarar que cuando hablamos de logística pretendemos englobar la cadena completa de valor que incluye pero no se agota con el transporte. Por otro lado, frente a la pública confusión que mezcla indiscriminadamente costo logístico y costo argentino cabe aclarar además, que una cosa es que los costos asociados al servicio de logística sean altos en relación con la estructura de costos del dador de carga. Esto deberá analizarse para cada dador o sector pero dependerá también y mucho del tipo, peso y valor de la carga manejada y de su propia infraestructura y gestión logística. Otra cosa distinta es que las tarifas cobradas por ese servicio sean efectivamente altas en función de los costos del sector prestador. En otras palabras, que su margen de utilidad sea excesivamente alto. Esto está muy lejos de ser cierto. Por el contrario, las tarifas son bajas, los costos son altos y las empresas prestadoras son lamentablemente pobres.
¿Pero cómo se entiende?
1) Analizando sus características estructurales
Argentina tiene un parque automotor antiguo y fragmentado. Solo el 40% de los tractores en circulación tiene –en promedio- 10 años de antigüedad, mientras que el 60% restante tiene una media de 18 años. En el caso de los acoplados y semirremolques la edad promedio es mayor a 30 años.
Es fragmentado porque entre el 60 y el 70% del parque está en manos de muchos pequeños propietarios. Son empresas de familia que tienen entre 1 y 10 equipos (E). Esta estructura ayuda al mejor cuidado de los equipos lo cual compensa parcialmente los mayores costos por antigüedad. Tiene también menores costos administrativos porque en vez de empleados ocupa a la familia. Sin embargo no todas son rosas. Como contracara la fragmentación fomenta costos ocultos como la falta de asistencia profesional, informalidad, falta de capital de trabajo, dificultad para acceder al crédito bancario, falta de economía de escala, visión de corto plazo y bajo poder de negociación.
En síntesis, que el parque tenga más años que lo deseable se debe a que en Argentina el negocio del transporte automotor de carga es poco redituable. Que además esté fragmentado se debe en gran parte a que los costos laborales (incluida la litigiosidad con choferes y empleados) son tan altos que el sector naturalmente tiende a ser manejado por empresas familiares donde los choferes y administrativos son los mismos dueños.
En el caso de los servicios logísticos para la agroindustria que representa más del 30% del total transportado, se agrega un problema estructural adicional que es su fuerte estacionalidad, lo que explica que el parque dedicado se subutilice durante un mínimo de 4 meses al año. Ningún proveedor de transporte y servicios logísticos puede ofrecer la cantidad y variedad de equipos (graneleros, volcadores, autodescargables, tanques etc.) que la agroindustria demanda en temporada alta. Necesariamente debe subcontratar y esto añade costos operativos, administrativos e impositivos.
En pocas palabras, el sector sufre un combo letal caracterizado por la antigüedad de sus equipos, la fragmentación de su oferta y la subutilización de su capacidad de transporte.
2) Analizando su ecuación económica
Además de los problemas estructurales propios del sector, el mercado en que se mueve ahoga a la actividad por la acción de tenaza que se da entre costos altos y tarifas bajas. El sector sufre por lo tanto una endémica baja rentabilidad en relación con el capital invertido. ¿Por qué?
Porque por un lado los costos de operación son crecientes e incontrolables en función de: la inflación (costos laborales + insumos), el dólar (autopartes, combustibles e insumos diversos) y los impuestos distorsivos que no solo gravan los resultados y la propiedad sino que castigan a la empresa por el mero hecho de existir y dar trabajo. Hoy se destina no menos del 70% (E) de la tarifa promedio para pagar los costos directos de operación, es decir combustible, lubricantes, neumáticos y sueldos de choferes + cargas sociales. Con el 30% restante se debe hacer frente a los gastos de estructura, mantenimiento de equipos, costo financiero, servicios y gastos generales, seguros y patentes, GPS, seguridad e higiene, IIBB, impuestos y gastos bancarios exorbitantes, administración, liquidación contable e impositiva, amortización de capital y utilidad.
Por otro lado, las tarifas efectivas promedio anuales ($*tiempo para cobrar) pagadas por los dadores de carga corren muy por detrás de la tasa de interés y de la suba de costos año tras año. ¿Por qué?
Básicamente porque pueden hacerlo. En el caso de la agroindustria, desde el episodio de la Res.125 hasta el 2016, el empobrecimiento de la actividad se tradujo en un menor paquete de inversión por hectárea (menos insumos aplicados) y el mantenimiento de altos stocks, es decir, menos movimiento. En el área de consumo masivo e industria, la actividad se contrajo y el mercado se enfrió. Como vemos, desde hace rato y por razones diversas y alternadas estamos en mercados de demanda recesivos y por lo tanto ofertados. Manda aquel que ofrece trabajo.
El transporte automotor de carga es además un mercado fragmentado, esta característica es perversamente funcional a que se sigan pagando malas tarifas. Siempre habrá empresas transportadoras que por falta de trabajo, desesperación y mal cálculo harán el trabajo por el pancho y la coca dando la razón al que paga poco. Los dadores de carga tienden a reducir sus costos aprovechando esta debilidad. Aplican una visión de corto plazo y equivocada. ¿Por qué?
Porque mantener empobrecido a un sector proveedor de servicios esenciales, como son los logísticos, ayuda a generar los males que padecen los consumidores del servicio y de los que después se quejan. Es un buen ejemplo de que escupir al cielo siempre termina mal.
Se debe tener en cuenta que las empresas de logística no son formadoras de precios. Los principales componentes de sus costos (combustibles, vehículos, rutas, empleo) surgen del mercado y reflejan, como en casi ningún otro sector, las distorsiones introducidas por un Estado voraz que castiga la actividad con impuestos sobre el consumo y el trabajo.
Solo una tarifa justa, concertada entre las partes, asegura el buen servicio. Permite trabajar y mejorar la eficiencia. Para que sea sostenible, el negocio debe ser para todos. Lo mejor que le puede pasar a una empresa es crecer sobre bases sólidas. Lo que es cierto para ella es también cierto para sus proveedores.